Meridian vs Jetprop: semelhanças?

O Piper Jetprop foi introduzido no final da década de 1990 e foi um sucesso comercial. Este modelo é, na verdade, o resultado da instalação de um Certificado de Tipo Suplementar ou “STC” (documento emitido pela FAA confirmando a autorização para modificar uma aeronave ou equipamento aeronáutico) que se aplica ao pistão PA-46 (Piper Malibu ou Piper Malibu Mirage). O motor a pistão foi removido, juntamente com a maior parte do firewall frontal e um turboélice Pratt & Whitney PT6 foi instalado. O resultado é um aumento no nível e velocidade de voo.
O desempenho excepcional do Jetprop motivou a Piper Aircraft. Eles intensificaram sua pesquisa e desenvolvimento e vieram em novembro de 2000 com o Piper Meridian.
Esses dois modelos oferecem o mesmo tamanho de cabine, a mesma velocidade de cruzeiro (260 KTAS) e o mesmo nível de voo (ambos podem subir para o FL270 de um aeroporto ao nível do mar em cerca de 20 minutos). Por fim, seu custo de aquisição é semelhante para modelos equipados de forma equivalente.

Meridian vs Jetprop: as diferenças

As diferenças entre as duas aeronaves residem em três elementos: os sistemas, o motor e o peso/alcance.
Como o Jetprop é uma conversão, alguns sistemas dependem muito dos sistemas originais Piper Malibu ou Piper Malibu Mirage, sistemas que às vezes podem ser complexos, mais antigos e exigem um piloto mais experiente. Com o Meridian, a Piper queria fazer um avião que fosse fácil para o piloto gerenciar, com sistemas exigindo pouco ou nenhum gerenciamento: o sistema de combustível, por exemplo, não exigia intervenção do piloto e, portanto, a segurança era melhorada.
Outra diferença diz respeito à porta contra glacê ou “porta de gelo”, ausente do Piper Meridian. Consequentemente, esta proteção está sempre ativada ou “ON”, o que aumenta seu consumo de combustível em subida e cruzeiro.
O motor e o consumo de combustível também estão mostrando diferença. Aqui, o Piper Jetprop é o “vencedor”. De fato, para alcançar o desempenho de um turboélice, o Piper Meridian possui um motor PT6-42A, derivado de uma série de motores maior do que o PT6-34 / PT6-35 encontrado no Piper JetProp. O Meridian, portanto, consome mais combustível que o Jetprop, especialmente em baixa altitude. (Meridian 40 gal/hr vs Jetprop 32 gal/hr)
Ambas as aeronaves têm limites de peso e alcance, o Piper Jetprop consome menos combustível, por isso tem um alcance um pouco melhor.

O que escolher?

Enfim, nunca afirmaremos que um avião é melhor que o outro, mas sim, que um é o mais adequado às necessidades exclusivas de um operador. Contudo, considerando que as prioridades do comprador são: menor custo de operação, menor valor de aquisição, voos majoritariamente a trabalho, voos longo e um “espaçozinho” extra pra bagagens, o JetProp é o avião mais adequado; no entanto, se as prioridades são: liquidez maior de revenda, idade (já que a Piper nunca mais fabricou o Mirage), simplicidade de operação (entenda também, menor risco operacional) e maior disponibilidade de carga paga, o Meridian/M500 é o mais adequado.

A escolha é sua: se você quer uma aeronave de fábrica, que não tenha sido modificada por um STC, então o Meridian é para você. Pelo contrário, se você prefere a eficiência de um turboélice e não se importa em ser proprietário de uma aeronave modificada que custa menos, então o Jetprop pode ser considerado.
Em conclusão, qualquer que seja sua decisão, sempre será a certa: o Piper Meridian e o Piper Jetprop são duas aeronaves excepcionais que foram projetadas para proprietários que buscam confiabilidade e potência.

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O Brasil tem interesse de ampliar o acordo de serviços aéreos com a Argentina na modalidade Céus Abertos. A intenção é estabelecer, futuramente, uma ponte aérea da América do Sul, entre o Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, e o Aeroparque, a 6 km do centro de Buenos Aires.

O secretário nacional de Aviação Civil do Ministério da Infraestrutura, Ronei Glanzmann, também participou da reunião. Ele explicou que o processo de internacionalização de Congonhas para receber jatos executivos vem sendo tratada pela Infraero, que está investindo em adequações. Mas a chegada e partida de voos comerciais Brasil-Argentina dependeria de futura homologação, que caberia ser buscada pelos futuros operadores do aeroporto paulistano, previsto para ser leiloado na 7ª rodada de concessões, em 2022.

Outro tema tratado foi o projeto da ponte de Porto Xavier-San Javier, em fase de anteprojeto, e acordos envolvendo a operação da Ponte São Borja-Santo Tomé.

Informações do Ministério da Infraestrutura

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Pelo contrato, a Infraero adotará todas as providências necessárias de adequação das estruturas às normas da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) e do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea) para receber voos em condições visuais, inicialmente no período diurno. O ministro considerou a iniciativa um marco importante, que coloca a Infraero em linha com a nova vocação da empresa de ser prestadora de serviços. “O objetivo é que cada vez mais cidades da região Norte possam ser atendidas pelo transporte aéreo”, destacou Tarcísio de Freitas.

Para projetar as melhorias em Maués, Itacoatiara e Fonte Boa, a Infraero já realizou estudos preliminares das pistas, pátio de aeronaves e demais estruturas dos aeroportos, o que permitirá fazer um planejamento específico em cada cidade para retomar a operação comercial. “A Infraero tem em sua história o compromisso e a vocação para desenvolver o transporte aéreo e esses três aeroportos regionais entrarão em um novo patamar com os trabalhos que serão desenvolvidos”, avaliou o presidente da Infraero, Brigadeiro Paes de Barros.

VOO SIMPLES – A estimativa é de que a volta das operações nos três municípios amazonenses ocorra em até 11 meses, conforme prevê o contrato firmado entre Infraero e MInfra. No Amazonas, o transporte aéreo é essencial para que a capital e as cidades do interior sejam interligadas, para atender o transporte de passageiros, cargas e também o deslocamento de pessoas em tratamento médico. O estado conta com 23 aeródromos cadastrados na ANAC. A Infraero administra os aeroportos internacionais de Manaus, Tefé e Tabatinga, que juntos movimentaram 1,8 milhão de passageiros e 36,9 mil aeronaves em 2020.

O ministro aproveitou o encontro para pedir o apoio dos parlamentares à medida provisória que deve ser enviada em breve pelo governo ao Congresso com propostas de simplificação regulatória no setor aéreo, beneficiando a aviação geral e regional. A MP é parte do pacote de medidas do programa Voo Simples, lançado em 2020. “É o maior programa de simplificação regulatória da nossa história”, afirmou Tarcísio de Freitas.

A reunião desta quarta-feira (24), por videoconferência e presencial, teve a participação dos governadores Wilson Lima (Amazonas) e Marcos Rocha (Rondônia), além de deputados federais e senadores dos estados do Norte. Executivos das empresas aéreas Asta, Azul, Gol, Latam e Rima apresentaram seus planos de aumento das rotas e destinos para região Norte.

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