Meridian vs Jetprop: semelhanças?

O Piper Jetprop foi introduzido no final da década de 1990 e foi um sucesso comercial. Este modelo é, na verdade, o resultado da instalação de um Certificado de Tipo Suplementar ou “STC” (documento emitido pela FAA confirmando a autorização para modificar uma aeronave ou equipamento aeronáutico) que se aplica ao pistão PA-46 (Piper Malibu ou Piper Malibu Mirage). O motor a pistão foi removido, juntamente com a maior parte do firewall frontal e um turboélice Pratt & Whitney PT6 foi instalado. O resultado é um aumento no nível e velocidade de voo.
O desempenho excepcional do Jetprop motivou a Piper Aircraft. Eles intensificaram sua pesquisa e desenvolvimento e vieram em novembro de 2000 com o Piper Meridian.
Esses dois modelos oferecem o mesmo tamanho de cabine, a mesma velocidade de cruzeiro (260 KTAS) e o mesmo nível de voo (ambos podem subir para o FL270 de um aeroporto ao nível do mar em cerca de 20 minutos). Por fim, seu custo de aquisição é semelhante para modelos equipados de forma equivalente.

Meridian vs Jetprop: as diferenças

As diferenças entre as duas aeronaves residem em três elementos: os sistemas, o motor e o peso/alcance.
Como o Jetprop é uma conversão, alguns sistemas dependem muito dos sistemas originais Piper Malibu ou Piper Malibu Mirage, sistemas que às vezes podem ser complexos, mais antigos e exigem um piloto mais experiente. Com o Meridian, a Piper queria fazer um avião que fosse fácil para o piloto gerenciar, com sistemas exigindo pouco ou nenhum gerenciamento: o sistema de combustível, por exemplo, não exigia intervenção do piloto e, portanto, a segurança era melhorada.
Outra diferença diz respeito à porta contra glacê ou “porta de gelo”, ausente do Piper Meridian. Consequentemente, esta proteção está sempre ativada ou “ON”, o que aumenta seu consumo de combustível em subida e cruzeiro.
O motor e o consumo de combustível também estão mostrando diferença. Aqui, o Piper Jetprop é o “vencedor”. De fato, para alcançar o desempenho de um turboélice, o Piper Meridian possui um motor PT6-42A, derivado de uma série de motores maior do que o PT6-34 / PT6-35 encontrado no Piper JetProp. O Meridian, portanto, consome mais combustível que o Jetprop, especialmente em baixa altitude. (Meridian 40 gal/hr vs Jetprop 32 gal/hr)
Ambas as aeronaves têm limites de peso e alcance, o Piper Jetprop consome menos combustível, por isso tem um alcance um pouco melhor.

O que escolher?

Enfim, nunca afirmaremos que um avião é melhor que o outro, mas sim, que um é o mais adequado às necessidades exclusivas de um operador. Contudo, considerando que as prioridades do comprador são: menor custo de operação, menor valor de aquisição, voos majoritariamente a trabalho, voos longo e um “espaçozinho” extra pra bagagens, o JetProp é o avião mais adequado; no entanto, se as prioridades são: liquidez maior de revenda, idade (já que a Piper nunca mais fabricou o Mirage), simplicidade de operação (entenda também, menor risco operacional) e maior disponibilidade de carga paga, o Meridian/M500 é o mais adequado.

A escolha é sua: se você quer uma aeronave de fábrica, que não tenha sido modificada por um STC, então o Meridian é para você. Pelo contrário, se você prefere a eficiência de um turboélice e não se importa em ser proprietário de uma aeronave modificada que custa menos, então o Jetprop pode ser considerado.
Em conclusão, qualquer que seja sua decisão, sempre será a certa: o Piper Meridian e o Piper Jetprop são duas aeronaves excepcionais que foram projetadas para proprietários que buscam confiabilidade e potência.

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O Brasil tem interesse de ampliar o acordo de serviços aéreos com a Argentina na modalidade Céus Abertos. A intenção é estabelecer, futuramente, uma ponte aérea da América do Sul, entre o Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, e o Aeroparque, a 6 km do centro de Buenos Aires.

O secretário nacional de Aviação Civil do Ministério da Infraestrutura, Ronei Glanzmann, também participou da reunião. Ele explicou que o processo de internacionalização de Congonhas para receber jatos executivos vem sendo tratada pela Infraero, que está investindo em adequações. Mas a chegada e partida de voos comerciais Brasil-Argentina dependeria de futura homologação, que caberia ser buscada pelos futuros operadores do aeroporto paulistano, previsto para ser leiloado na 7ª rodada de concessões, em 2022.

Outro tema tratado foi o projeto da ponte de Porto Xavier-San Javier, em fase de anteprojeto, e acordos envolvendo a operação da Ponte São Borja-Santo Tomé.

Informações do Ministério da Infraestrutura

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Pelo contrato, a Infraero adotará todas as providências necessárias de adequação das estruturas às normas da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) e do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea) para receber voos em condições visuais, inicialmente no período diurno. O ministro considerou a iniciativa um marco importante, que coloca a Infraero em linha com a nova vocação da empresa de ser prestadora de serviços. “O objetivo é que cada vez mais cidades da região Norte possam ser atendidas pelo transporte aéreo”, destacou Tarcísio de Freitas.

Para projetar as melhorias em Maués, Itacoatiara e Fonte Boa, a Infraero já realizou estudos preliminares das pistas, pátio de aeronaves e demais estruturas dos aeroportos, o que permitirá fazer um planejamento específico em cada cidade para retomar a operação comercial. “A Infraero tem em sua história o compromisso e a vocação para desenvolver o transporte aéreo e esses três aeroportos regionais entrarão em um novo patamar com os trabalhos que serão desenvolvidos”, avaliou o presidente da Infraero, Brigadeiro Paes de Barros.

VOO SIMPLES – A estimativa é de que a volta das operações nos três municípios amazonenses ocorra em até 11 meses, conforme prevê o contrato firmado entre Infraero e MInfra. No Amazonas, o transporte aéreo é essencial para que a capital e as cidades do interior sejam interligadas, para atender o transporte de passageiros, cargas e também o deslocamento de pessoas em tratamento médico. O estado conta com 23 aeródromos cadastrados na ANAC. A Infraero administra os aeroportos internacionais de Manaus, Tefé e Tabatinga, que juntos movimentaram 1,8 milhão de passageiros e 36,9 mil aeronaves em 2020.

O ministro aproveitou o encontro para pedir o apoio dos parlamentares à medida provisória que deve ser enviada em breve pelo governo ao Congresso com propostas de simplificação regulatória no setor aéreo, beneficiando a aviação geral e regional. A MP é parte do pacote de medidas do programa Voo Simples, lançado em 2020. “É o maior programa de simplificação regulatória da nossa história”, afirmou Tarcísio de Freitas.

A reunião desta quarta-feira (24), por videoconferência e presencial, teve a participação dos governadores Wilson Lima (Amazonas) e Marcos Rocha (Rondônia), além de deputados federais e senadores dos estados do Norte. Executivos das empresas aéreas Asta, Azul, Gol, Latam e Rima apresentaram seus planos de aumento das rotas e destinos para região Norte.

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“Já investimos na pista com a camada porosa de atrito, que aumenta a aderência das aeronaves e elimina o problema de aquaplanagem, e agora o EMAS, que será instalado nas duas cabeceiras. É investimento sobretudo em segurança. A segurança está em primeiro lugar”, disse o ministro, durante a solenidade. De acordo com Freitas, o novo sistema de segurança de pista agrega valor ao aeroporto, que será concedido em 2022.

O investimento de R$ 122,5 milhões será feito pela Infraero, que administra o aeroporto. O consórcio vencedor do processo licitatório foi Kibag/Conserva, formado pelas empresas Kibag Brasil, Conserva de Estradas e Kibag Airfield Construction AG. Em Congonhas, a nova área de escape foi dimensionada para desacelerar aeronaves em procedimento de pouso que vierem a ultrapassar os limites da pista, conforme as normas da aviação civil do País.

O EMAS é uma tecnologia que permite ampliar a segurança operacional em aeroportos com limitações de espaço físico. Ela é utilizada para desacelerar aeronaves que ultrapassam o final da pista por meio do esmagamento de blocos de concreto. “A profundidade do EMAS aumenta quanto mais se avança pela área coberta, fornecendo um arrasto maior, trazendo ainda mais segurança para um aeroporto estratégico para a aviação do País”, explica o presidente da Infraero.

O planejamento da Infraero prevê que a obra seja executada em 16 meses e deixe a pista principal com duas novas áreas de escape: uma de 70m x 45m na cabeceira 17R, e outra de 75m x 45m na cabeceira 35L. As duas estruturas serão sustentadas por vigas e pilares capazes de suportar as aeronaves e veículos.

TECNOLOGIA CONSOLIDADA – O projeto prevê ainda obras complementares nas pistas de taxiamento nas regiões próximas aos EMAS. Todas as intervenções serão alinhadas com as autoridades locais, com o objetivo de ajustar o andamento da obra para que ela ocorra em segurança, tanto para os operários quanto para as pessoas que circulam pela região.

Para instalar o EMAS no Aeroporto de Congonhas, a Infraero integrou um grupo de trabalho com a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) para estudar e criar critérios do projeto, instalação e manutenção de sistemas de desaceleração de aeronaves. O projeto também contou com a contribuição de técnicos da Associação Brasileira das Empresas Aéreas (Abear) e do Ministério da Infraestrutura, que fizeram os apontamentos necessários quanto aos requisitos do empreendimento.

O EMAS é adotado em aeroportos da Europa, Ásia e Estados Unidos. A tecnologia começou a ser desenvolvida na década de 1990, por meio de pesquisas do Federal Aviation Administration (FAA), que conta com um programa para melhorar as áreas de segurança ao final das pistas (Runway End Safety Areas – RESAs) em aeroportos comerciais, como os de Nova York (JFK e LaGuardia) e Boston. Desde então, as tecnologias evoluíram e contam com certificação internacional de diversas autoridades de aviação civil pelo mundo.

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